CAN-BUS原理
随着科技的进步和汽车电子的发展，目前，每辆汽车拥有的独立电子器件和系统数目平均已经超过了80个。越来越多的电子系统必然会需要越来越多的连线来进行数据的交换和传输。据说，普通轿车如果完全采用普通连接线来传输数据的话，仅接线插头就将达到300个左右，而线束的总长度将超过1.6Km。随之带来的是重量增加和故障率上升，因此，人们就开发了串行数据传输系统即总线网络技术来集成车内独立的电子器件，以便在精简线束的基础上实现整个汽车电子系统的数据融合。目前，全世界有多达40多种车辆网络技术标准：CAN区域网络控制器、LIN(Local Interconnect Protocol)局部互联协议、FlexRay高速容错网络协议以及用于汽车多媒体和导航MOST(Media Oriented System Transport，媒体定向系统传输)等，其中CAN总线是目前主流的车载网络技术。<br><br>CAN总线是一个多路串联总线传输系统，数据在其上可以一个接一个的传送，所有参加CAN总线的分系统都可以通过其控制单元上的CAN总线接口进行数据的发送和接收，当某一单元出现故障时不会影响其他单元的工作。Can在实际应用中被制作成一个模块，它的里面有很多开关、零部件、接口等装置，两个模块之间如果需要连接就会使用光纤（或双绞线、同轴电缆）。举个简单的例子，传统车辆的引擎上需要设置两组冷却水温度传感器分别告知引擎控制计算机与透过仪表板的水温表告知驾驶人；而在配备Can-Bus的车辆则只需要一个冷却水温度感知器告知引擎控制计算机，然后有引擎控制ECU将它转换成讯号，再送至仪表板的水温表即可。这就减少了多余的线缆与接头了，同时也就降低了故障产生的概率。所以，过去那种打开引擎盖就看到一大堆杂乱线路的情况得到了极大的改观，替代一条光纤即可。<br>
Can-Bus的作用就是将车身部、安全部、ITS部、故障诊断部、传动部和信息部等多个部分有机地结合在了一起。根据相关标准，CAN协议中每一帧的数据量都不超过8个字节，这样就能够以短帧、多发的方式实现数据的高实时性；同时，CAN总线的速率最高可达到1M bit/s，是一个真正的高速网络。用于汽车后就可以利用其所具有的快速响应时间和高可靠性，适合对实时性要求较高的应用如刹车装置和气囊、控制平台、信息平台、驾驶平台的互连基础。另外，CAN总线的纠错能力非常强，CAN芯片可以抗高温和高噪声，能够提高数据的准确性，而且，它具有较低的价格，开放的工业标准；因此，使用CAN系统就可以用低成本的双绞线电缆代替车身内昂贵的导线，并大幅度减少了用线数量；提高可靠性、安全性、降低成本。<br>
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统<br>
<br>说到奇瑞的Can-Bus，就要谈到位于北京经济开发区的北京锐意泰克（troitec）汽车电子有限公司。据说锐意泰克这家从事汽车发动机电控系统研发、制造的技术企业正是奇瑞的全资子公司。当业界认为奇瑞自主研发的重点只在发动机上的时候，奇瑞其实早已经向发展更广阔的汽车电子行业进军了。奇瑞这次能够在A5上成功地应用上Can-Bus技术，估计锐意泰克要算其中的大功臣了。<br>
<br>博世和西门子VDO都是能够提供成熟的车内网络系统解决方案的厂商，其中后者与奇瑞的关系尤其要好，“如今所有奇瑞的仪表产品都由西门子VDO开发设计”，而奇瑞副总阚雷在加盟奇瑞之前恰恰是西门子VDO汽车电子（芜湖）有限公司的CEO。显然，阚雷在去年推动奇瑞运用自家的老本行Can-Bus技术上应该“难辞其咎”吧。不过，尽管有阚雷的推动与锐意泰克的支持，但由于Can-Bus是一项庞大的系统工程，涉及的问题太多，加之成本较高，在廉价车型A5上应用的空间有限。<br>
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从汽车配置上看，奇瑞有恒温空调、电子防盗但没有自动分区空调功能、大灯也不能自动转向调节，有ABS＋EBD但没有整合ESP，有行车电脑可显示瞬时油耗但没有自我故障诊断功能，有自动巡航系统但缺乏追尾控制功能，没有主动悬架……也就是说，奇瑞A5的Can-Bus主要应用在传动部，而在车身部、ITS部和信息部等几个部分都只有少量的应用，它的Can-Bus只是局部的，还很需要完善。当然，Can-Bus只能局部应用除了成本的原因之外，留给奇瑞的时间也太短了：执行CAN标准而研发或生产的相关的任何器件、设备和系统需要时间，真正用到汽车上之前，还必须要通过ALPHA测试、BETA测试、仿真测试、小批量试生产和实用测试并且获得严格审批后，才能先产品化，尔后商品化，这还需要大量的时间。另外，整个大环境是国内厂家还没有认识到总线的价值，汽车零部件供应商的相关开发能力也差，而知识产权的风险也不容忽视。<br>
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<br>凯旋的配置里面有一项名为“具有多路传输CAN网”，其实就是我们前面谈到的CMS，它也被称为全CAN网。目前凯旋所采用的CAN网速率为500K和125K。谈凯旋的CAN网络就像在谈新标致307的CAN网络一样，虽然PSA从不愿意承认凯旋是307的姊妹车型，但是凯旋的全CAN（Full CAN）网络与新标致307的全CAN网络并没有本质上的不同，都是PSA（标致雪铁龙）的CMS组成部分。凯旋的配置非常丰富，有分区自动空调、随动氙气大灯、中央固定集控式方向盘、感光式自适应组合仪表、全汉化行车电脑、定速巡航和限速器、ESP电子稳定程序、6气囊、停车辅助功能和车载蓝牙等。全CAN网络就整合了20 多个模块，实现信息共享。数据通过两条电缆传输，极大地提高了系统的可靠性。<br>
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<br>其中，行车电脑能够为驾乘者提供超过700条的各种信息，所有的信息都是以中文在多功能显示屏上显示。这些信息包括续航里程、行驶里程、平均油耗、瞬时油耗、平均速度等。个性化信息，还包括倒车雷达、车门、车外温度，以及包括 日期、星期、时间、CD 播放器、收音机在内的多种信息。<br>
<br>除此之外，凯旋其实还具有一种被称为LIN总线的网络，LIN总线是一种用于汽车中分布电子系统的新型低成本串行通讯系统，是现有汽车多重传输网络的补充。诞生于1998年的LIN的成本极低，但同样传输速率也极低（大概在10KB这个数量级）。LIN的目标是为现有汽车网络(如CAN、VAN等)提供辅助功能，在不需要CAN总线的带宽和多功能的场合，使用LIN总线可大大节省成本。不过，LIN的本领却并不简单，凯旋的两大亮点：随动转向大灯，方向盘集控开关的连接都是由LIN来控制的。因为只有一根数据线的LIN与其他网络协议的配合非常好，在小范围内对传送速率要求不高的地方配置LIN非常合适。<br>
<br>综上所述，奇瑞的Can-Bus的确比较简单一些；不过，奇瑞的基础已经打好了，以后在旗下车型中扩大应用这一技术的难度并不大，如果再能够灵活地将LIN技术也结合进去的话，那么自主品牌的车用总线技术就比较成熟了<br>
<br>CAN总线对不同属性数据的传输速率是不一样的：Can-Bus依其传输速度的差异进而区分为高速(HSCAN)、中速(MSCAN)与低速(LSCAN)网络。例如，对发动机电控系统和ABS等实时控制用数据要实施高速传输，速率为125K波特~1M波特；对车身调节系统(如空调)的数据实施低速传输，传输速率在10~125K波特；其他如多媒体系统和诊断系统则为中速传输，速率在两者之间，这样的区分提高了总线的传输效率。同时，通信速度和最大总线长度成反比关系。 <br>
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介绍的挺详细，学习了。:lol :lol :lol
支持``
怎么好的东西.开了眼了额... 有兴趣看看这本<汽车车载网络>机械工业出版的作者是个老外页:
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