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L.R.G 发表于 2008-7-19 19:51

雨燕与SX4动力操控全面对比

<DIV class=t_msgfont id=postmessage_25313>    2 }0 N9 ~) v: k8 E . \  h8 V; B5 U4 Q% w, c     动力性对比 % T! R8 q5 x& W4 t 4 Y3 I2 _6 E" S- ^+ ~; g     SX4与雨燕配备的发动机绝对不能简单地看作是排量上的区别，二者在技术含量上差别非常大。雨燕在日本本土有1.5升、1.6升两种版本（雨燕运动版就是配备的与SX4一样的M16A发动机），但在雨燕国产的时候，可能是基于成本以及匹配上的考虑，长安铃木给雨燕装配了一款1.3升单顶置凸轮轴发动机，这个发动机之前是配备在羚羊[报价图片]上的，虽然进行了改进，但基础数据没有变，技术含量也没有变。 ! @7 J& n% L, d# D+ o c% v# k& C2 O( E     JL474系列发动机由于诞生的时间很早，所以其设计思路和理念都已经陈旧。尽管它是采用全铝缸体，每缸四气阀的设计，但是在噪音控制和运转平顺性方面，都会比现在全新开发的发动机逊色。而实际从技术上看，它仍然只采用单凸轮轴设计，这种结构最明显的缺点就是自身噪音很大，如果车辆的隔音降噪工艺不好的时候，就会直接影响到舒适性。事实上雨燕的发动机噪音是很大的，驾驶的时候能很明显感觉出来。 4 S' S$ K& `4 l, |. N3 Z" j     实际驾驶中，在起步以及一二挡加速的时候，感觉还是挺“冲”的，但当时速上升到60公里以上时，加速性就完全换了一种感觉，速度越高越觉得无力，到达100公里/小时以后，要再加速就得靠等待了。雨燕的动力性可以说“够用”，而且在城市[报价图片]低速路段还能靠拉高转速冲一冲，但如果速度高了，特别是想拼加速或者跑山路的时候，这个1.3的机器会让人有很明显的力不从心的感觉。 0 P: P  U+ @* I0 Y) N' r 9 ?! |! m( P% J3 @0 t+ X. H     SX4的发动机完全与国外同步，它以1.6升的排量获得了80千瓦的功率，并且采用了VVT技术，在国内发动机中虽然不是最好的，但也属于这个级别里的领先者。与昌河铃木利亚纳[报价图片]采用的没有VVT的M16A相比，SX4的发动机功率高了10kW。除此之外，采用了VVT技术最大的好处就是让扭矩曲线更加平滑，发动机的动力输出更加线性，开起来更舒服。这从其发动机的工况图就能看出，扭矩输出很平缓，从2000多转开始就能获得最大扭矩，这样的车开起来会很轻松。 }( C4 H5 s  O) F     实际开起来也是这样，SX4从起步到加速都很轻松，不用深踩油门就能轻松起步，速度非常低的时候仍然可以挂二挡。但是SX4开起来却不冲，也就是没有什么推背感，不像206[报价图片]那样给人加速非常迅猛的感觉。因此许多人在试驾过SX4以后都会得出SX4动力性不好的结论。其实这是一种错觉，发动机工程师苦心设计出如此完美曲线的发动机恰好是想给人这种感觉，因为在铃木看来，SX4并不需要那种令人，特别是令乘客非常不舒服的加速感，而更平滑线性的动力输出则更为难得0 f% c' q. n6 r% ]  z* Y& A     在开SX4的时候，笔者的感受就是还没怎么加速（因为感觉不明显），但看里程表其实速度已经很快了，也就是虽然没有强烈的推背感但整个加速段的实际加速性并不弱。另外，由于SX4采用了同级轿车从未匹配过的205 65R16的超大轮胎，这个轮胎的外径甚至超过了雅阁[报价图片]这类B级车。 % ]/ h6t5 w4 _, K+ N& t5 B) F. ^     这种轮胎外径的增大会影响到轮端扭矩的输出，直接表现就是爆发力不足，没有特别强烈的加速性。因此在驾驶SX4的时候，即使突然降挡，也不容易获得那种突然推背的感觉，乘员能感受得到的，更多的是那种平稳提速的舒适感。除了动力性方面的舒适感以外，这款发动机的噪音控制和整车的噪音隔绝都做得很好，比雨燕要明显好得多。由于这款发动机整体偏低速调校，日常驾驶几乎不需要超过3000转，所以平时基本上听不到发动机噪音，而整个风噪路噪都控制在比较好的范围，也明显胜过雨燕，体现出其比雨燕高一个级别的定位。 操控性对比      SX4和雨燕[报价图片]的悬架结构比较相似，都是前麦弗逊后纵臂扭转梁的形式，只不过SX4的悬架配件更加粗壮，而且尺寸也更大些，也许有人认为两者在操控性方面应该没有本质区别，但是笔者的试驾结论是，两款悬架的风格几乎完全不同。 ! B* s' E" C: n- W# E6 A- _0 Z 9 e" {& Y: m/ P: r # ~8 X8 z) @' w8 n+ I' I9 R9 i% ]&    铃木对雨燕的定位是偏运动的小车，因此雨燕的悬架行程调校的很短，悬架整体也偏硬朗。但这并没有令笔者在驾驶雨燕的时候有太大信心。而且对于麦弗逊的前悬来说，强制性靠悬架硬度来避免侧倾并不能提高其过弯极限，只不过由于侧倾小，给人以操控好的假象。由于悬架没有经过压缩和舒张，麦弗逊悬架的外倾角变化不大，从而导致在转弯的时候轮胎的贴地性变差，反而影响其过弯极限。而这，与雨燕本身只有185的胎宽也有关系。从整体来看，雨燕的底盘给人以典型的日系小车的感觉，低速时悬架松散不够紧凑，过坎和坑洼路面的时候，吸收振动的效果不好，车头蹦跳的比较厉害。 A/ K6 _, E8 f1 B  K5 d  e     由于配备了B级车上常见的205超宽轮胎，与地面获得更多的接触面积，因此SX4其抓地性表现非常好，转弯的时候过弯极限很高，跟本不像这个看上去那么高那么小的车子的表现。悬架是有定位参数的，所有原厂的悬架匹配都是按照原厂胎宽来进行匹配的，如果自行改装轮胎，这些匹配都要重新调整。原厂的这些匹配都是通过多次计算和实验得出来的最佳值，作为改装店，是很难获得这些详实的数据进行调整的。因此能够原厂获得如此胎宽的轮胎，非常难得，这对于SX4的操控性表现起了至关重要的作用。除了轮胎，SX4的整体悬架和车身刚度都表现得很好，甚至不像是一款铃木的车子。底盘整体性高，驾驶感觉很紧凑，没有像雨燕那样的松散感，与欧洲同级小车的表现非常类似。 + Z4 O3 n* V) T) |" W m1 L/ W! X0 L- k) I- _9 E- [% l6 S" ~ $ ~& s9 |6 G3 M3 r, J' S     由于SX4的定位是X-OVER车型，是属于更注重通过性的车，因此其离地间隙比常规轿车要高，除了更大的轮胎来获得这种离地间隙以外，悬架也起到了很大的作用。因此SX4的悬架行程比较长，我们通过上图中SX4和雨燕后悬的减震弹簧的长度和圈数就能看出这种区别来。行程长会在走恶劣路面的时候带来更好的舒适性，这一点笔者深有体会。在过减速桩的时候，几乎不用减速，直接冲过去，并没有很强烈的振动感，与开一般的轿车区别较大。但这并不代表其丧失路感，在压过路面上那种颗粒状的分隔线的时候，那种颗粒状的振动能清晰的反馈到车内。当然，行程过长的悬架会带来侧倾的增加，确实在开SX4高速过弯的时候，它的侧倾比较明显，至少比雨燕要明显，但得益于前文说到的205轮胎，它的转弯极限并不低。 2 \: n7 T  g0 e9 c' K   a% P$ d: u1 U' @% s     总评：  U2 M9 e/ y' Y6 K     SX4随源于雨燕，却实打实的高于雨燕。它的整体设计和定位比雨燕明显高出一个级别，从比雨燕整整长了110mm的轴距也能看出。整体看，SX4是一台注重舒适和功能性的车，它有较高的离地间隙，大尺寸轮胎，较低的发动机振动和噪音，总体隔音降噪达到了铃木在轿车领域的最高水平，与其他真正的A级[报价图片]车水平相当，比绝大多数A0级别的车都要好，当然也明显比雨燕好很多。SX4的发动机没有缩水，技术先进，整体动力输出平顺，也因此导致加速感不强，但实际加速并不慢。在动力性方面，雨燕当然与其不是一个级别，无论参数，结构还是加速成绩，雨燕都要比SX4明显逊色许多。 L7 \$ O- F3 c1 z. T. s     SX4悬挂调校明显欧化，整体性非常好，过颠簸路面和减速桩的时候表现出人意料，完全不像是一款铃木的车。雨燕则是另外一种风格，纯粹的日系小车底盘，悬挂行程短，减震性能不好，舒适性差。由于悬挂过硬，导致转向不足明显，过弯极限低，而且低速过颠簸路面时悬挂给人松散的感觉，过减速桩时车身容易上下跳起。 3 q0 j2 M) v5 w" q 3 @) i5 j# `5 M: K; [- `4 n     因此综合来看，SX4整体比雨燕要强很多，绝对不能以其血统来一概而论。从各方面分析，SX4都比雨燕高了一个级别，因此它们直接存在近3万元的差价也是有其合理性的，至于如何选择，那就看买车人的需求了。如果资金许可，笔者个人比较倾向于推荐SX4，这款迄今铃木打造的最出色的轿车，确实整体表现都不令人失望。</DIV>

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