Jeep做的最好的是制造越野车。大切诺基系列自1993年创立以来，一直是中等大小的越野车中的最好的。问题是，大多数购买越野车的人并不是因为其出色的越野性能。多年来这个问题一直没有得到解决。当1999年第二代jeep系列的大切诺基出现在市场上时，它有着富于现代气息的风格，强劲的动力和豪华的配制。大切诺基相当的流行，仅在2000年就售出了271,000辆。但是大切诺基的销售在更宽大的，更容易操作的越野车诸如基于轿车的丰田Highlander和福特探路者出现在市场上之后就开始下滑了。人们希望2005款的大切诺基能改变这一切。 今天，车辆设计的目的是征服卢比肯河的还是高速公路并不重要：消费者希望他们购买的越野车在提供全能的家庭运输服务的同时在公路上也表现良好。旧版的大切诺基在两方面的表现都不是最好的，而且其可靠性也多受诟病。 毋庸多言，重新设计的第三代大切诺基第一眼看起来似乎在各个方面都有改进。它比原来长了五英寸，宽了一英寸，轮基和轮距也都相应加宽了。虽然这儿几英寸，那儿几英寸看起来并不明显，但是这些改进一般都会起到增大内部空间或者使操控更加稳的作用。实际上，大切诺基在两方面都有改进。更多的操控性改进是由其新增加的独立前置悬挂系统（置于第二代车型固体轮轴的位置），更复杂的后置悬挂系统和支架及齿轮（置于第二代车型再循环球的位置）的使用带来的。所有这些改变一起汇聚了一款更加现代化的可以独立行驶的车辆。 虽然第二代车型装备的4.7升V8发动机并不是不够用，克莱斯勒还是为第三代大切诺基提供了5.7升的Hemi V8发动机作为选配。在大切诺基上，Hemi发动机能够提供330马力的动力和375磅•英尺的扭矩。大切诺基同样装备了克莱斯勒的Multi-Displacement系统，它可以在车辆的加速需求不大的时候使一半的汽缸无效，这项设计可以降低多达百分之二十的油耗。尽管这次重新设计的大切诺基增加了500磅的重量（不计算额外配置），也不是所有人都需要Hemi发动机，因此消费者今年也可以选择235马力，4.7升版和210马力，3.7升版的V6发动机。 四驱系统也变的更加成熟，所有的子系统都是全天候电控制的，控制更加稳定（所有车型均可以选配）。针对预算有限而且基本不需要一辆冬天在雪地中行驶的车辆的消费者，Jeep也提供了一种不需要驾驶员按任何按钮或者拉任何把手，就可以持续驱动所有四个车轮的定速巡航系统（在V6发动机的车型上是标配）。针对那些至少需要对他们的大切诺基进行一些越野应用的消费者，Jeep提供了Quadra-Trac II系统，以提供高低两种比例的传动装置。而针对那些有对越野应用有着更苛刻要求的消费者，Jeep提供了增加了对前后车轮进行差分控制功能的Quadra-Drive II系统。这些差分量可以在需要的时候被自动锁定，使大切诺基在只有一个车轮有牵引力的情况下仍然可以继续行驶。 在看过了这些内部的升级和由内而外的修改之后，我们非常想看一看loaded-up大切诺基模型。我们的大切诺基装备有”25K”装备组，包括Hemi V8发动机，Quadra-Drive II系统，稳定控制系统，可加热座椅，天窗和一个能让你可以使用你的蓝牙手机和车载喇叭进行voice-activated通话的UConnect系统。这一装备组同时也将轮胎从全季节轮胎升级为性能轮胎（对于操控更加敏感），不过我们的测试车辆由于特别对越野应用做了优化，需要全地形适用的轮胎，所以更换了十七英寸的固特异Wranglers轮胎。其他的配件包括一部前置的DVD播放器，一套基于DVD的自动导航系统，一组整车长度的门帘式侧面安全气囊，后置的停车传感器和一部卫星信号接收机（天狼星）。我们同时也给测试车辆选配了并不昂贵的轮胎气压监视器及显示器（85美元），这在后来证明非常的有用。它内部集成的计算机可以让人随时监视四个轮胎的气压（也可以说，再也不用在车胎充气不足的情况下行车了）。我们测试的大切诺基仅仅没有装备主要选配部件中的刹车盘和牵引钩，因此也没必要对它略显偏高的最终售价41,625美元感到惊奇。 你可能无法想象谁会不喜欢这样一辆各方面都完美的车。但是在一周的测试之后，对于是否应该购买第三代大切诺基的问题，并没有像我们预想的那样有着勿庸置疑的答案。我们最喜欢它的驾驶方式，也很喜欢它车厢内一些非常易于使用的新技术。但是其他的内部元素都令人失望，甚至可以说是Jeep在中等大小越野车系列中的败笔。 大体看一下新的车厢内设计，你也许就会喜欢它。油门上刻有防滑线，而且使用了两种颜色，某种程度上迎合了高消费阶层的理念。在克莱斯勒的旧车型上被诟病最多的中央控制器堆被一组合理安排的控制器所取代，这也许借鉴了梅塞德斯－奔驰的设计。镶着金属圈的仪表虽然稍显平淡，但是外表干净而且易于读数。 但是，开始触摸车厢内的各种表面之后，感觉就不那么好了。油门和车门控制面板被一层硬塑料所覆盖，是那种廉价的，应用在低端经济轿车上硬塑料。无论怎样，我们都无法说服自己去接受这种东西出现在一辆价值四万多美元的昂贵车辆上的事实，更何况它们摸上去还很粗糙。这些塑料不仅仅是你能在这个价位的车辆上找到的最差的，对于我们的一些编辑来说，它们甚至比之前的一些老车型上面的还要差。相仿的，我们测试车型中的双色真皮内饰只是中等质量，这方面我们并没有与这一价位的高档车型进行太多的比较。人造木质的内饰最起码比旧东西强，只要你不拿它去跟第二代大切诺基overland中的实木内饰做比较。 我们并不是说之前大切诺基的内饰就是完美的，事实上它们也并不完美。但在之前的限量版和outland版的车型中总有一些顶级的奢侈品出现，而这次新设计的大切诺基之中却没有这样的设计。也许在戴姆勒•克莱斯勒的眼中，这种额外的惊喜实只属于梅塞德斯－奔驰的。但是当大切诺基成为中等大小越野车领域的顶级名牌之后，我们只能从测试车辆的惊人售价中，而不是从其粗劣的内饰中看到这一点。 虽然我们这一组的所有人都被测试车辆的用料而打击，编辑们却对座椅，至少是前座的舒适程度感到满意。在这之前，大切诺基上巨大的，有加厚软垫的前座为人们所知。有些人认为这很豪华，但是另外一些人认为这种座椅缺乏支撑感，在长途旅行的时候非常的不舒服。Jeep接受了这些抱怨，并在第三代的车型中将其改成了一组更结实的座椅。一些编辑对这些新的座椅赞不绝口，评论说它们能更好的支撑驾驶员。 但是也有另外一些驾驶员并不在意这一点。“我喜欢更多的支撑感”一个驾驶员如是说，“但是它们失去了任何一点豪华的感觉。另外我在这种座椅当中不能找到合适的位置。整整一个周末我一直都在无望的按着电钮，试图选着一个更舒服的位置”。另一个驾驶员这样抱怨道：“我不喜欢驾驶座上的接缝一直延伸到我大腿上，在驾驶45分钟之后开始夹我的感觉。”没有人喜欢覆盖着硬橡胶，而不是像前座中间一样覆盖着柔软胶垫的中央扶手。不仅仅因为它太矮以至于不能给肘部以有效的支撑，还因为它尖锐的边缘和它上面的橡胶经常经常夹住我们胳膊上的汗毛。 与后座的问题相比，刚才提到的那些都是小问题。事实上，我们可以信心十足的说这是所有中等大小越野车中最差的后座。后座的坐垫很短，低矮而且很硬，五英尺高的人如果坐在那里就会发觉自己的腿必须张开而且大腿根本得不到支撑。这些后座的后靠垫也同样的低矮。放肩膀的空间减小了，不过放腿的空间倒还马马虎虎，可是如果前面的人把座椅后移，空间就非常紧张了。两个普通身材的成人在我们测试过程中的几个小时里在后座上坐的很不舒服。对于大多数小学生来说，倒是有足够的空间的，但是短小的坐垫上可能不能安装大体积的儿童座椅。 当大多数竞争者给予消费者拥有第三排座椅的选择的时候，Jeep的大切诺基仍然不提供此类服务。按照公司高层的说法，这是为了保持该车型在越野应用时大小“正合适”。如果你想要第三排座椅，那就只能购买指挥官了。 车辆的悬挂系统在这次重新设计中也做了修改，其结果是车辆在上下颠簸的时候车轮的稳定性增加了。操控系统的重量很完美，固特异轮胎抓地很深。而且，即使是我们测试所采用的Hemi发动机带来的额外重量（一共重4735磅），测试车辆也能表现的灵活和顽皮就像它对自己参与这次冒险十分兴奋。 但是如果您是一个更严肃的越野者的话，那就有一个坏消息了。第三代大切诺基的底盘离地高度减小了，而且进入角和离去角也比之前的车型小了。以前，大切诺基的底盘离地最小间隙是8.7英寸，而现在下降到仅仅8英寸。Jeep的消费者网站上注明第三代车型底盘离地高度为8.5英寸，但我们通过查阅媒体资料发现，这个值是从车辆的前轴处测量得到的，而实际上车辆的后端才是底盘的最低点。虽然我们短暂的越野征程表明测试车辆可以接受这种影响，我们还是强力建议严肃的越野者一定要选配刹车盘。

这一车辆高度的降低的举措也许证明了Jeep的一种下滑趋势，鉴于现在的丰田4Runner和新的尼桑Pathfinder均给出了相近的全地形行驶能力和增加的底盘高度，分别为9.1英寸和9.2英寸（虽然Jeep的大切诺基仍然具有更好的离去角和接近角）。他们同时提供上坡辅助功能（在驾驶员松开刹车的时候防止车辆向后滑行）和下坡辅助功能（从陡峭的山坡上下行时可以控制速度）。纯化论者也许会辩解说Jeep没有这些“电子保姆”也可以工作的很好，但是我们则坚持认为这些电子系统会对新加入越野行业的初学者和任何曾经有过手忙脚乱的经历的人都会有很大的帮助。 对于您百分之九十五的驾驶经历来说，驾驶Jeep大体上应该是令人满意的。与之前相比，驾驶的质量更稳定，驾驶也更沉着。并且除了驾驶一辆高大的立方型的车所造成的风声之外，驾驶的时候的轮胎抓地的声音很小，驾驶过程比较安静。如果您决定用一辆大切诺基来奔波往返的话，你会听不到一些你本应听到的定时提醒的。 同样的，它并不像一辆轿车。适用于长距离驾驶的悬挂系统使四驱车的尾部非常强韧，以至于在行驶到颠簸路面和高速公路的连接处时会产生中度的摇摆和振动。如果你拥有一辆老的大切诺基，那么这些你都已经经历过了，但如果你习惯了基于轿车的越野车的舒适，你可能不会喜欢这种感觉。此外，我们认为丰田4Runner在消除这些振荡的时候都做的更好些。Jeep渐渐认识到了丰田公司对这一领域的掌控以及他们向客户提供一种名为动态悬挂系统（DHS）的计划，此系统通过水压来校正水平装置的平衡杆，以此到达减震的作用。这听起来很像在凌志GX 470上采用的动力动态许昂贵系统：如果你对此感兴趣，记住这一系统的可选配时间已经推迟到年中。 即使没有动态悬挂系统的带来的好处，新的大切诺基也是容易操控的。车体在转弯的时候倾斜的程度刚好，并且每次都能稳定的完成。这样在高速弯道行驶的时候尤其感觉安全。我们对其方向盘有非常深的印象，它的反应很快，并且回馈力的大小总是恰到好处，与已往车型缓慢懒散的方向盘形成鲜明对比。 我们同时也注意到了至关重要的制动系统所得到的改进，在已往的车型中，这从来都不是一个强项。制动踏板的长行程可能需要一些时间去习惯，不过它先进的制动过程在条件严酷的城市高速公路上是有效可靠的。不过，测试车辆在几次模拟紧急制动时的表现令人失望，由于我们的测试设备本身的问题，我们没能得到准确的数据，不过测试人员还是根据主观经验得出了以下结论：“在刹车时，好像车身有一些倾斜，而且其趋势是像两侧拉伸的。另外，非常重要的一点时每次我们尝试突然停车时，加油指示灯就会亮。我必须对这点打个低分，因为你不能让你的车这样被前后拉来拉去，即使是一辆越野车也是如此，这可不是什么安全的感觉。” 加速性能对我们的测试车辆来说当然不是什么问题，它基本上是冲出起跑线（在城镇周围需要压一下节流阀）然后在Hemi V8发动机的强力拉动下一直向前。发动机在盘山公路上遭受了折磨，在变向中表现良好。虽然Hemi发动机也能听到一下节流阀下的噪声，但事实上在巡航的时候还是相当安静的。一些时候，我们感觉五速自动转换系统能在减档的时候操作的更快，但是换档的操作还是精确的。在Dodge Durango上，有一种用力拖拉的模式以保证车辆在拉动很重的负载的时候不会过早的加档。你可以用装备Hemi发动机的车型拉动7200磅的负载，并且同时在车内负载（乘员和货物）最多1050磅。 在克莱斯勒300C和Dodge Magnum上，为了节省燃料而引入的Multi-Displacement系统被证明可以在四缸和八缸发动机的大切诺基车型之间无缝的移植。遗憾的是，我们测试的车辆在这方面仍然做的不是很好。依照美国环保署的标准，越野车在城市中每加仑汽油应能行驶14英里，在高速公路上每加仑汽油应该能行驶19英里。而我们测试的车辆在混合行驶的条件下，平均每加仑汽油可以行驶13.4英里，不符合这一标准。可以参照我们在今年早些时候测试的装备Hemi发动机的Durango，尽管在多拉了400磅的货物并且没有变量供油系统的条件下，平均每加仑汽油还可以行驶13.8英里。 当然，这两个油耗数据都是粗略的。对比来说，某1999年款装备4.7升V8发动机的大切诺基每加仑汽油行驶15.8英里的终身平均油耗，显然看起来可以接受。虽然我们认为在2005款装备4.7升发动机的车型的测试中可能得到相近的数据，但是我们还是有些怀疑：毕竟1999款的大切诺基自重4100磅左右而2005款自重4600磅左右。实际的重量显然会影响到最终的油耗数据。另外，4.7升的V8发动机只需要辛烷值为87的汽油，然而Hemi则推荐使用辛烷值为89的汽油。尽管这没有什么意义：我们的测试车辆用普通的无铅汽油也跑的非常好。 虽然基本的配置没有给我们留下太深的印象，但是花在车厢内的时间越长，我们对设计上的一些细节就越感兴趣。例如自动双区域温度控制系统，使用红外线技术来测量驾驶员和前排乘客的身体温度。其结果是，对比只测量空气温度的自动温控系统，越野车车厢内的温度更接近人体感觉最舒服的72华氏度左右。我们也喜欢控制把前后雨刷的控制合成在一起的控制杆的设计（其他轿车的后雨刷控制器是置于中央控制堆中的）。控制杆间隔控制前雨刷和雨量传感器（仅配置在限量版上）的功能：我们发现它对打在挡风玻璃上的水量比较敏感。其他方便的辅助系统包括所有三面镜子上的防眩目功能，它让夜晚驾驶打切诺基变得更令人愉快。另外，前灯并不属于高强度放电的（氙）种类，但是设计者为其增加了智能光栅功能，使其能在车辆行驶在非常黑暗的路面上时自动进入高亮状态，而在光线充足的时候自动变暗。停车传感器也是非常实用的设计，而且它们被不引人注目集成在后置缓冲器中的做法也令人欣慰。 测试车辆的基于DVD的导航系统采用直截了当的工作方式，却并不是我们接触到的最简单的导航系统。它采用了一个手柄而不是触摸屏进行操作，而且你必须敲击一个分立的“回车”键来确定一个选择，而不是简单的按几下手柄。编辑们仍然非常喜欢宽大的外置选择键，它们能让你找到你想要的页而不用在菜单中滚动。除了提供路线指示之外，该系统还给出路线外的参数，诸如经纬度和海拔等信息。 另外值得你注意的新技术是UConnec系统，基本上对任何经常在驾驶时接到电话的人来说都是必须的。在五分钟之内，我们就“配对”好了我们的蓝牙手机，并通过车内的喇叭与其通话了。一旦你的电话被连接上，你想打电话只需按后视镜上的一个按钮并且按照语音提示来口头回答问题。我们确实发现想要学会以一种系统可以听懂的方式说话需要做一些努力（也许这是懒洋洋的南方口音的问题）。 储物空间和杯架是你在开始测试的时候也许想不到的东西，但是当你驾驶这量车的时候，它们就将提供一些不可缺少的便利。Jeep的设计师们设计前储物空间的工作非常的成功。它包括有橡胶纹路的插槽和随处可见的容器，我们在分类防止诸如手机，太阳镜，硬币和钢笔的过程中没有任何的麻烦。在后面，你会找到一个独立的地图袋，一个带门的小箱子，向下折的扶手内的浅容器，这些听起来很不错，不过没有地方放置娱乐系统自带无线耳机。杯架是另外一个有问题的地方，后座上的两个都很大，可是前面那几个连一杯中杯咖啡也装不下。而且门上放瓶子的地方哪儿去了？这毕竟是一辆探险用车啊。 货物空间是也存在潜在的问题。最大的容量只有67.4立方英尺，比之前车型的72.3立方英尺少了不少。后排座位后面的空间也变小了，现在只有34.5立方英尺而以前有39.0立方英尺。感谢车轮的最小宽度限制，储物架的宽度已经是最窄的了。如果你用尽了这些空间，你也可以使用标准的行礼架（包括一个可调整的十字支架）。储物层中也有一个可翻转的放水区，你可以在里面放一些诸如湿衣服和牛奶壶之类的东西。要想装载食品的话，只需“双击”无钥匙遥控器上的按键，后玻璃就会弹开，变成一个独立的上拉门。 虽然新的Jeep大切诺基并不是没有优点的，诸如它的Hemi V8发动机，安全的操控，完美的越野性能以及许多方便的特性。但是它并不能完全满足我们对一个全新设计的所有期待。更重要的是，它并没有给消费者足够的理由来选择它而不是像4Runner和pathfinder之类的其他越野车。这两个品牌都提供了与Jeep的大切诺基持平或者更高一筹的动态性能，并且提供更大的，内饰更豪华的车厢，家庭消费者还可以选择第三排座椅。它们也许并不能复制一辆吉普车在崎岖地形上行驶时的传奇感受，但是它们的设计有更高的底盘高度和诸如上坡辅助系统及下坡辅助系统的科技。二者的优势相比，消费者会更在乎哪一个呢？ 我们认为Jeep或许已经充分认识到它的新型越野车令人担忧的地位，因为新的Jeep大切诺基已经开始有了1000美元的折扣。这种措施也许能在短期内起到作用，但是一次自我检讨恐怕才是第三代Jeep大切诺基真正需要的。

这车还是比较贵哦，一般人买不起

一般人买不起

这车这辈子买不了了

定买此车

帮顶一下~~~~~~~~

越野能手，强