由于此次上市的新凯越是小改款车型，因此在动力系统方面，新凯越依然搭载老款车型配备的1.6升与1.8升排量的两款发动机。关于凯越车型的动力系统从凯越刚刚上市时便引起了争论，有人说1.6升发动机源自韩国大宇，而1.8升发动机源自澳洲霍顿，采用大宇技术的发动机没有霍顿的技术先进，可是真的如此吗？

图1：新凯越依然搭载老款车型配备的1.6升与1.8升排量的两款发动机，这两款发动机的血统问题一直是争论的焦点 揭秘新凯越动力来历之谜 事实上，这批被上汽通用重新命名为Twin-Tec系列的发动机（即E-Tec II）并非源自大宇或霍顿，而是由通用欧宝动力分部（GM-Opel Powertrain）设计的，属于通用GM Family 1 和通用GM Family 2发动机系列。这一系列的发动机都采用直列四缸，双顶置凸轮轴16气门设计（DOHC 16V），铸铁缸体，铝合金缸盖，具有SFI顺序多点燃油喷射、DIS直接点火系统和VLIM（Variable Length Intake Manifold）可变进气歧管系统（注：上汽通用称该技术为VGIS，但是这仅是名称上的不同）。不过由于通用的分工，小排量的E-Tec II，如1.6升版本是由通用大宇在位于韩国仁川市的富平工厂组装制造。 更大排量诸如1.8升的E-Tec II发动机则属于GM Family 2 发动机系列，由澳洲霍顿（墨尔本）组装制造的。正是由于通用的这种全球化分工导致了大家对这三款本属同一技术背景的发动机区别对待了。

图2：Twin-Tec系列的发动机（即E-Tec II）并非源自大宇或霍顿，而是由通用欧宝动力分部设计的

图3：1.6升和1.8升发动机都采用直列四缸，双顶置凸轮轴16气门设计，铸铁缸体，铝合金缸盖，具有SFI顺序多点燃油喷射、DIS直接点火系统和可变进气歧管系统 前面分析所说：由于通用的分工，小排量的E-Tec II，如1.4升和1.6升版本是由通用大宇（韩国）组装制造。 更大排量诸如1.8升的E-Tec II发动机由澳洲霍顿（墨尔本Melbourne）组装制造的。这仅仅是相对国外市场来说，由于国内低成本劳动力和通用在中国市场上日益扩大的销售量使得上述的三款发动机绝大多数已经开始在国内制造和组装。目前，上海通用东岳动力总成已经实现E-Tec II 1.4升和1.6升的国产化，并且返销韩国。 E-Tec II 1.8升则以30% CKD组装的方式生产（注：1.8 升CKD组装为2006年的国产化状况，目前也应该已经完全实现国产化）。

图4：上海通用东岳动力总成已经实现发动机和整车国产化，并且返销韩国

图5：图为上海通用东岳动力总成生产车间，国产通用E-Tec II（即Twin-Tec）发动机便诞生与此。

可变进气歧管技术能否省油？ 通用E-Tec II系列的发动机最大的特点就是使用了可变进气歧管技术，其目的是为了提高进气效率，采用的手段就是利用不同长度的进气管实现一个微小增压效果，从而获得更多的进气量，提高低转速下的扭矩。但是相对可变正时气门技术，可变进气歧管技术的节油效果和动力提升效果远不如前者有效。因此，装备1.6升和1.8升发动机的凯越油耗和动力性并不优秀，加之大多数车主都将其用于市内上下班的代步工具，平均油耗10升以上自然是家常便饭。如果经常行驶于较为拥堵的城市(图库 论坛)，无论1.6升还是1.8升的新凯越都不会是十分明智的选择，将目光投向于采用可变正时气门技术的车型节油效果和动力性会更加显著。

图6：通用E-Tec II系列发动机采用可变进气歧管技术，但是相对可变正时气门技术，可变进气歧管技术的节油效果和动力提升效果远不如前者有效。

图7：VVT可变正时气门技术可以合理选择配气正时，保证最好的充气效率，可以调整的范围和精度比可变进气歧管技术更广，更精确。因此性能比可变进气歧管技术好是必然的。

	E-Tec II 1.6	E-Tec II 1.8
国内别名	Twin-Tec 1.6	Twin-Tec 1.8
厂商型号	L91	N/A
国产型号	F16D3	T18SED
凸轮轴布置	DOHC 16V	DOHC 16V
缸盖材质	铝合金	铝合金
缸体材质	铸铁	铸铁
进气技术	可变进气歧管	可变进气歧管
VVT技术	无	无
最大功率kW	78/6000	88/6000
最大扭矩Nm	142/4000	158/4400
装备车型	乐风/凯越	凯越

为什么凯越所使用的E-Tec II系列发动机节油效果和动力性不如VVT可变正时气门技术的发动机呢？过于简单的原理与结构是可变进气歧管长度技术性能一般的根源。事实上，可变进气歧管长度技术是一种广泛应用于现有发动机的进气优化技术，在90年代初期便已经普及。例如老款蒙迪欧(图库 论坛)2.5 V6发动机便应用这项技术，但是油耗同样偏高。

图8：凯越E-Tec II系列发动机的进气歧管长度被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。

图9：当发动机处于高转速工作状态时，需要更快的进气速度和效率，因此使用行程较短的短进气歧管。 凯越E-Tec II系列发动机的进气歧管长度被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。由于发动机低转速时发动机进气的频率较低，长的进气歧管能积累更多的空气，因而非常适合与低转速时发动机的进气要求相匹配，从而可以改善扭矩的输出。同时，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出。反之，当发动机处于高转速工作状态时，需要更快的进气速度和效率，因此短进气歧管便有了用武之地。 与VVT可变正时气门技术相比，可变进气歧管技术成本低廉——它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计便能够实现，并且气门正时是固定不变的。而VVT可变正时气门技术则需要复杂而精确的液压系统进行驱动，并且根据不同转速情况调整气门叠加角状态。VVT可变正时气门技术可以合理选择配气正时，保证最好的充气效率，可以调整的范围和精度比可变进气歧管技术更广，更精确。因此性能比可变进气歧管技术好是必然的。

图10：VVT可变正时气门技术需要复杂而精确的液压系统进行驱动，并且根据不同转速情况调整气门叠加角状态，但是对充气效率调整的更精确，范围更广

图11：马自达研发的并且用于马自达3，马自达6和福特新蒙迪欧车型上的MZR系列发动机采用了可变长度进气歧管和可变正时气门技术等多种进气优化技术，多管齐下进行进气系统优化。 不过可变进气歧管技术并不是一无是处，不少发动机在采用VVT可变正时气门技术的同时，还增加了可变进气歧管技术，双管齐下进行进气系统优化。例如马自达研发的并且用于马自达3，马自达6和福特新蒙迪欧车型上的MZR系列发动机便采用了VAD可变进气道，VLIM可变长度进气歧管，VTCS可变涡流控制系统和S-VT可变正时气门技术等多种进气优化技术。

明显是国产的！和旧款的发动机一样