附：一些特殊例子的解释：
一，轻微碰撞，两车的车灯都碎了。
解释：强度高的车灯先碰碎了强度低的车灯，但是在继续的过程中，被后面强度更高的金属杠撞碎。所以在碰撞的瞬间，还是 只有一个破碎！
二，中等碰撞，B车防撞杠有轻微痕迹，A车严重变形。
解释：塑胶防撞杠弹性大，所以实际上两车的吸能区的前杠直接隔着杠相抵。强度高的那个吸能区不变 形，强度低的那个吸能区变形后，导致较严重的严重损坏。
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三，猛烈碰撞，两车的吸能区都溃败了。
解释：
1，刚度低的A车吸能区先溃败退 缩，一直到被刚性很强的驾驶舱结构抵住。
2，如果还有能量，B车车头吸能区不敌A车 驾驶舱，也开始溃败吸能。
3，最后如果还有能量，两车驾驶仓结构直接碰撞。聪明的 你应该可以看出，刚度高的B车驾驶员在缓冲两次后才发生驾驶舱的直接碰撞，你希望 是在那个车里面！
四，吸能区的结构复杂多了，哪是鸡蛋可以比的。
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解释：结构的完整性是刚度的 最重要保证。越复杂的结构一旦开始溃散，刚性消失的越快。
这就是为什么日本车和欧洲车碰撞的时候，日本车就是个活动的棺材……
补充一些：
知道吗，其实在两车相撞时，你自己才是最大的杀手，或者说是你自己的惯性将你撞散的。
举个极端的例子，2个同样大小的球体，一个是石头另一个是木头制成，在迎面向碰时，碰撞的结果是木质球向相反的方向运动，而石质球则保持原先的轨迹，但减速 运动，同时根据物理公式可以得到以下结论：
1、两球碰撞初期有各自的速度，但相对速度是相同的，从矢量上来看方向相反。
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2、在碰撞的瞬间，相互传递各自的能量。
3、碰撞结束后，根据能量守恒定律，除了产生的热量外，全部转化成各自的动能，其结果是木球反向运动，速度上如不考虑方向，大于原先木质球自身的速度，而小于两球的相对速度；石球则保持原来运动方向，速度小于原石球自身速度。
从上面的例子（虽然是弹性正碰，但也足以说明问题）可以看出，两个物体相撞，质量大的物体更能够保持自有的惯性，从直观上形容，就是质量小的做的是调头运动，质量大的做的是减速运动，这一点很重要，实际上在车体碰撞时，我们是被自己的惯性撞伤的，而撞击的力量只与本人的体重和当时的撞击加速度有关，这里的加 速度是负值，从以上的例子可以看出，大车（重车）的乘坐人员的撞击加速度远远低 小车（轻车），这就是为什么大家一致公认的欧美车比小日本车安全但在碰撞试验里又得出截然相反的结果的原因，你看看美国的老太太都开着通用的皮卡，就知道为什么了。
所以说要想安全系数更高：
1、开分量大的车，当然油耗也高，全当买保险了。
2、减肥，降低你的质量，这样可以做小日本的车了，于是乎，我突然明白什么是小日本了！
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对论点的补充，实际上有一个绝对速度和相对速度的问题，我们行驶在路上的车看到的只是各自的车速，这是绝对速度，但两车相撞的瞬间那可是相对速度，而碰撞 试验做的是绝对速度，即大家的碰撞加速度都视为相同，而实际上，由于车体钢板强度，车体自身重量的原因，在实际碰撞时，两车的加速度是不一样的，这就使得同一个乘坐人员（质量相同）坐在两种不同的车内的受力不同，F=ma这个公式大家都知 道。在吸能变形的过程中，钢板强度大质量重的车后变形，充分保证了原车的惯 性，可以将质量轻的车当成一个弹簧，重车此时是撞在弹簧上，考虑到轻车的变形后 重车开始变形吸能，从原理上似乎两车同样向对做的是弹性碰撞，但其实不然，由于 轻车的能量在碰撞的过程中迅速消耗，也就是我们说的惯性小，当重车还没有完全吸 能变形完毕，轻车的碰撞残能已经不能够使得重车的缓冲区继续变形了，此时产生了质的变化，重车的残能量将轻车反推，使得轻车作了短暂的后退运动，此时对于重车 而言还是相当于顶在一个弹簧上继续泻能，直到两车停止，而轻车因为已无变形，在 掉头瞬间的临界速度，对于轻车来说其绝对速度为零，在此过程中可以看出轻车车体 的加速度远远大于重车，我这里指的是车体，这就意味着同样质量的乘员，轻车上的 乘员的自身惯性撞击力要远远大于重车。这就使碰撞试验和实际撞车的不同，碰撞试验时两车从初速度到停止完全相 同，因此只要谁的缓冲区做得好就能得到高分，这是小日本的长处，但在实际撞车 时，总的停止时间远远大于轻车并且是逐渐减速，而轻车在碰撞中途就已经完全停止 并作反向运动，所以从两车的运动轨迹来看，重车的撞击加速度（实际上是反向加速 度）要远远小于轻车，这就是误区。
例子: 当两车相撞时假设车子都是50KM/h，日本车重1000KG，德国宝马2000KG，
用物理中的动量来算一下。P=MV。 P(日)＝1000x50＝50000 P(宝马)＝2000x50＝100000
设宝马方向为正方向！！！
根据动量守恒定理：动量是矢量（有正负方向之分），一个系统不受外力或所受外力之和为零,这个系统的总动量保持不变。此时该系统的总动量是向宝马开的方向，为100000－50000＝50000。（正方向）没有形变假设撞击后不存在形变，两车贴在一起，该系统的总动量仍为50000， P＝MV，V=P/（M(日)＋M(宝马)）＝50000/3000＝16.666666...约为17KM/h(正方 向), 由于两车贴在一起向宝马方向运动，所以宝马车的速度改变了50-17=33KM/h,而日 本车改变了50+17＝67KM/h, 自己看看哪个驾驶员受的速度改变大？存在形变但车子都会有吸能措施，所以撞完后都会弹开并且停下，弹开总共分5种情况
1.宝马车不动，日本车后退（就是所有弹力都给了日本车，在上面没有形变情况 的基础上，两个驾驶员受的改变更大） 2.日本车不动，宝马车后退（不符合物理学的定理,能量守恒）
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3.两车同时向宝马车原方向运动
a.宝马车慢，日本车快（日本车驾驶员受的改变比没有形变的情况更为可怕）
b.一样快（类似没有形变的情况）
c.宝马车快，日本车慢（想想看也不可能，最起码也应该是一样，就是紧贴在一 起）
4.两车分别向原先各自的反方向运动
a.日本车退的快（肯定，能量守恒就决定了）
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b.宝马车退的快（不符合物理学的定理）
c.两车退的一样快（也不可能，因为弹开的力的能量是固定的，但两车质量不一样，所以根据能量守恒车重的动得慢，车轻的动得快，也就是a情况）
5.两车同时向日本车原方向运动（这已经不符合物理学的定理！日本车方向是负方向，初始总系统的方向是正方向） 所以不管怎样，都是车重的驾驶员受的速度改变要小于车轻的!!!（去看看火车撞 汽车，汽车撞自行车，就连摩托撞自行车也能说明车重好）
再说一点，日本车的吸能区一般情况要先于宝马车工作，那时它的工作是吸收两车的能量，所以驾驶室变形的话肯定是日本车先!!!
总结：
1.车碰车，更硬的车更安全。
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2.如果车的硬度(结构强度，刚性)都一样，那么车重的会把车轻的"撞开"，重量 比越大轻车受到的冲击力越大。
日本车从来不提安全性这个卖点（不然从哪里抠钱，大家都是做车的），它讲的是性价比，至于那"万一"，人都有侥幸心理，中彩都没那么准，那个"万一"应该不会 找到自己身上吧，所以在中国，"物美价廉"的日系车很好卖。
以上针对的是国内生产卖国人的日系车，出口欧美的不是一回事。原因大家都知道
