“15万辆才是经济规模”的误区

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55年前的7月，成立只有3年多的新中国举资6亿元，开始建立一汽，中国汽车工业开始书写第一章。基于此，每年的7月，都应是一个值得回顾和反思的时期，尤其是今年时值改革开放30周年，面对与过去相比早已不可同日而语的中国汽车工业，不难发现，一些曾经相当流行、甚至是被人们奉为“经典”的主张和说法，让企业走了弯路。比如说，上世纪80年代中后期，我国轿车工业确立了“高起点、大批量、专业化”的政策导向，其中的“大批量”当时有一个说法，那就是：15万辆才是经济规模。

　　中国轿车工业近25年的发展历史证明，这个说法是不正确的。那么，是不是我国的汽车工业政策制定者们，当初没把成本账算清楚，还是他们照搬了外国人的说法？经过了解，这个说法来自德国。当时，德国人告诉中国有关官员：按照他们的经验，一个车型要生产30万辆才是经济规模。那么，中国的“三大”的经济规模该是多少呢？经简单估算，中国轿车的经济规模就定为15万辆。

　　中国几大汽车集团的发展历史已经证明，凡是项目一上马就铺开15万辆摊子的企业，开头的路走得都比较艰难；凡是采用滚动发展、规模随着市场随机扩张的企业，走得都比较轻松。一汽-大众、神龙富康和天津夏利换型扩建项目等，都是15万辆理论指导下的产物。15万辆究竟给这些企业带来了什么？由于15万辆的起点过高，企业一次性投入很大：1991年的一汽-大众项目一次投入111.3亿元；1992年的神龙富康成立，一期15万辆产能项目投入131.58亿元；天津夏利换型扩建项目投资9亿元……然而，产能实现规模化的企业，面对的却是不具规模的市场。拿神龙富康项目来说，1997年产销不足万辆，2000年销售5.9万辆，即便在其历史销量最好的2005年产销量也不过14万辆。设备长期闲置，不仅使前期投入难以收回，更造成大量设备维护和保养费开销。一汽-大众、天津夏利等高起点项目也有类似的境遇。面对富康轿车下线当年28.5亿元的亏损、面对天津夏利曾达7.5亿元的负债，主张一起步就是年产15万辆轿车的人，不知做何感想。

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与此相反，采用“小步快跑”的轿车厂商反而走得更为顺畅。上海大众、广州本田这些以3万辆规模起步的厂家，都在市场上表现不俗。自主品牌更是以“最高的单位成本”，实现了快速发展。很明显，一个车型年产销15万辆才是经济规模的主张，是由30万辆简单机械地推导而来，背离现实情况，缺乏科学论证和经济性分析。当时，稚嫩的中国轿车工业即将急速发育，急于快速发展中国汽车工业的良苦用心可以理解。事实上，在上个世纪80年代末期和90年代早期，区区数万辆的年产规模，就能赚大钱，还不需要15万辆那样大的规模。这个数字只会吓一吓那些当时都把发展轿车工业当作支柱产业的地方政府。实际上，这个数字也没有起到这个作用，汽车行业依然是“处处点火，遍地冒烟”。1992年全国至少有15个省市把轿车工业列为支柱产业，上轿车项目的企业不下20家。

  

　　一家轿车企业的首期工程产能是否应该定为15万辆，或者20万辆，或者10万辆、12万辆，都要由当时的细分市场情况、产品竞争力和宏观经济走势等因素来决定。超前建设15万辆、滞后建设15万辆，都会给企业带来损害。市场经济的一大特点就是在适合的时间以适合的价格提供适合需求的产品。仅有产品适合，时间不适合、价格不适合，都不能成事。上海通用、东风日产和广州丰田等后来者，一上马年产能也是15万辆左右，它们不仅没有被拖垮，而且都顺顺当当地按计划达产了。

  

　　在这里，我们说“15万辆才是经济规模”这个说法引导一些企业走入误区，可能业内有很多人从感情上难以接受，因为它来自当时汽车行业的高层。可能也有人会辩解道，个别15万辆经济规模项目拖拖拉拉迟迟难达产，还有别的诸如国际政治等方面的原因，规模不合时宜只是其中一个原因。这话不错，但并不能否认，不合时宜的生产规模是一个最基本的原因。单纯从认识论的角度来说，思想和政策科学不科学，职位和级别不是决定性因素，事实及其相互之间的客观联系才是决定性因素。回顾30年中国汽车工业走过的路，类似的经验教训值得我们总结。