80年代运十首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，是想“一步登天，结果欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙，这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派，在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心“打倒运十”，这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？但是，运十也有强大的支持力量。 　　1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。 1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。 　　眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的中国体制下，究竟是什么人说的算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？ 　　1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。 众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是乎开始飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告，直到一九九二年初，这个可行性报告才上报，研制项目也演变成中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院又下发文件下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是通过与国外合作研制100座的大支线飞机的AE100项目。在此背景下，主管部门提出“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。 “三步走计划”的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情? “三步走计划”的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果还是20年前研制成功的、现在几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十。 5、运十下马的损失 　　运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5.4亿人民币的投资付之东流。 　　我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去。 　　更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十多年后，今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。 　　1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。 6、运十，国人永远的痛 　　三十年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征。在运十夭折十八年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是文革中研制的运七、新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里买的几十架苏27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。 　　在祖国的南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉中国在世界军事战略实力地位在弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁应当为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大负责任？ 　　由运十的夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业上。例如，建国后的前三十来年间，我国在许多严重危害人民健康的疾病的控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十多年中，其中许多成就和进步早就无法维持而大大倒退，还产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。近两年我国表彰的两弹一星功臣（1999.9.18）和袁隆平、吴文俊（2001.2.19）取得的成就也都是早在二十五年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就有哪些呢？前几年就有人惊呼我国科学技术面临着与国际先进水平差距拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的“科教兴国”、“科学技术是第一生产力”是不是放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释？ 　　中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多太多。扫黄，越扫越黄；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；农民减负，越减越重；国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债；扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释，怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢？ 　　运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。 运十,你是国人永远的痛。 　　我悲愤无以复加，欲哭无泪。 相关评论： 　　㈠、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了30多年时间。70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚两年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而“三步走计划” 到一九九八年完全落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。后人绝对难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。 运十项目上的断奶，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在此后的20余年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国民机工业的基础只能沦落为世界民机工业一个微不足道的车间。 21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的“支线”跑道起飞的次等选择，起点似乎又回到20多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。 　　㈡、最近，有许多人谈论这件事，一个很重要的问题就是运十为什么下马。有不少人把沈图说成是运十下马的第一罪人，这实在是抬举了此人。沈图在运十的上与下上是起不到绝对作用的，试想，现在的一个部级干部能决定中国载人航天工程的上马与下马？确切地说运十是政治的牺牲品。运十的主要工作是1977年前完成的，设计和制造都在上海，当时的"四人帮"很重视并为此做了大量工作。八十年代初，中国实际上的一号人物，因政治上的恩恩怨怨导至他对此项工程的冷淡，最后决定下马。一号人物让我们失去了许多东西，其中之一就是自力更生的精神，中国在世界的科技实力排名已远不如七十年代，这便是最好的例证。 　　㈢、八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的“自力更生”的口号，被有的人说成是“闭关自守”。这些人光顾了否定、咒骂自己光辉的过去了，光顾了跟从着外国人爬行了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的。我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道飞机公司合作搞了十几年，到头来只能给人家造造尾翼、舱门和自己吹吹牛皮而已。我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁的说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”。某些人相信洋人胜于相信自己，与麦道“合作” 的失败并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话叫“记吃不记打”，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。说到家，中国人什么时候都要以“自力更生”当家，引进外国先进技术为辅。

看的我眼花啊

了解了